贾跃亭是面镜子, 照出了中国谁在造车谁在造局?
- 2025-07-31 19:54:29
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7月18日,贾跃亭用一台魏牌高山在美国上演了一场熟悉的戏码。换标、加屏幕、改名“FX Super One”,连整车都没换样,就直接开了一场发布会。美股FF股价应声大涨,资本市场仿佛又一次看见了未来。
这场“高山加电视”的操作,全网几乎一眼识破。有人扒出内饰纹理都没变、网页上的“高山9”还留在介绍页里,有人直言“这就是做局”。但这次格外不同,被“借车”的魏建军没有发声,魏牌也没有澄清。
不是没看见,而是根本不在意。对于靠产品体系活下来的实业派来说,这种靠“做局”过日子的经营方式,本就不值得回应。
但是,贾跃亭不能沉默,他必须讲故事、制造动作、引发想象,因为FF一旦退市,他很可能就失去留在美国的最基本条件。说的严重点,这就是一场签证保卫战。于是,一个有稳定产能、技术积累、五大品牌矩阵的整车厂,成了贾跃亭的道具。
一动一静之间,贾跃亭和魏建军,恰好把新能源汽车行业的两个世界推到了台前:一个在“做局”,一个在“造车”。
01
贾跃亭的“局”照出新能源的病
贾跃亭的这出戏,很多人对此不解,但关键的问题是,大家都知道贾跃亭是在做局,但局能奏效、话能传播,钱还能到位。无外乎强化了一波产业生态看似热闹、实则混乱的真实面。
2024年中国汽车市场达到了3100万辆的规模,新能源占比为40.9%,听起来市场空间巨大,但抛去网约车、公务车这些刚需采购,真正具备长期购买力的,主要集中在一线和少数二线城市。三四线以下的市场,补能、消费观念、保值风险等一系列的原因,压根接不住高端新能源的货。再考虑到比亚迪、五菱这些成本极致化玩家早已占据低价市场,新品牌真正能下手的份额,其实少得可怜。
虽然新能源车看着热闹,实则是一个技术门槛极高的系统工程。从电池热管理到电驱效率,从整车结构到智能系统,每一项都是硬功夫。但放眼全行业,如果没有发动机撑着混动和增程,真正能靠卖新能源车赚钱的,除了特斯拉,几乎找不到第二家。
可偏偏就在这么高门槛、这么难赚钱的领域里,“做局”的人反而活得更好,生了死,死了生。让大家看到,会讲故事的比干实事的更能掌控节奏。只要PPT漂亮、发布会炸裂,融资就能来。
久而久之,懂车的说不过不懂车的,踏实干事的公司被流量企业盖过,技术型车企反倒成了沉默的少数派。所以你才会看到,像贾跃亭这样“拿别人的车搞自己的局”的人,还能一波接一波地上演戏码。
把车当成媒介,为的是维持FF在美股的存在,为的是不被遣返,为的是资本故事还能续命。有一个现象非常值得推敲,说他有订单、有工厂、有计划,但哪一样能落地?更荒诞的是,在官网上还被网友找出了“高山9”的痕迹。即便如此,舆论愿意听、资本也愿意赌,整个新能源行业对这类“做局者”的包容,远超想象。
02
实干者造车,投机者做局
同样处在新能源光环下,一边是贾跃亭靠着“组装+讲局”重回资本市场,一边是魏建军默不作声,把魏牌、坦克、哈弗一台一台卖出去。不只是性格和风格的不同,而是两种截然不同的生存路径,一个是拿车当手段保资本,另一个是拿车当产品做产业。
看贾跃亭的路径,从FF造车至今十年,他讲过太多场发布会,但几乎没交付几辆车。他说有总部、有工厂、有平台,但从未有一条完整的产业链能自证。他讲的永远是未来,是概念,是「为梦想窒息」的故事。而现在,他甚至不讲“我能造车”了,改讲“我拿别人的车包装一下,也能成事”,这才有了“高山+加电视= FX Super One”的新局。
而这场局,归根结底是为了有理由留在美国。根据贾跃亭的个人情况和工作背景,大概率是通过L1签证实现长期的停留目的。L1签证的要求过去三年在国内公司担任高管一年以上、在美国有公司实体和办公场所、公司成立时间满一年;但是L1签证在美国的居留期限最长7年,不过后续可以通过L1签证拿到美国的绿卡。
简单来说,必须要让FF存活下来,贾跃亭才能合法待在美国。资本想听什么故事,他就讲什么;资本想看到什么动作,他就搞什么动作,只要还能把钱流进来,就算局没白做。
贾跃亭讲局,是为了让资本的钱进来,但钱流得太快的时候,就不是自己的钱了。在制造业,资金流速快到一定程度后,往往意味着品质开始下降,系统变得浮躁。当你一味追求热度、追逐融资,就得把原本打磨产品的时间、验证的成本,统统挪去搞发布、做营销。资本进来以后发现你不过就是个换标加屏幕的生意,它终究会离场。
魏建军根本不羡慕,因为长城是实打实的实体经济。看起来慢,但挣的是自己辛苦构建的商业体系里的钱,两种钱的意义完全不同。
再看魏建军,他做的事单调到近乎沉闷,工厂、试验场、验证中心、评审室,从发动机变速箱到Hi4家族、可断开防倾杆,每一步都在回应一句话“老百姓给我们的每一分钱都不缺角,我们给老百姓的车也不能缺边。”
即使这次被贾跃亭拿走了高山做局,他也在继续推进长城的产品研发、验证体系、海外布局。不是魏建军不知道这件事,而是他的底气来自车真正在交付、用户真正在买单。
长城汽车上半年卖了近57万辆车,背后是几十个产品、几千个零部件、上万名工人、五大品牌协同联动的结果。一个“车加电视”的热搜,根本撼动不了一个完整工业体系的沉稳节奏。用投行人的视角来看,贾跃亭走的是金融流转的路径,魏建军走的是产品兑现的路径。
这两条路,早晚会决出高下。但更重要的是,产业得有分辨力,别再为“高山加电视”这样的局拍手叫好,反倒冷落了那些真正在做底层结构的人。否则到最后,不是贾跃亭骗了谁,而是我们自己把产业带到了一个失真的方向。
03
警惕!汽车不能被情绪带偏
贾跃亭的局,为什么让人觉得刺眼?他用一台别人造好的车,讲出了一个资本听得懂的故事,还真有人买账。
这恰好点中了今天新能源汽车行业最危险的技术和流量的裂缝。这种裂缝,并不是第一次出现。
上世纪70年代末,索尼推出Betamax录像格式时,画质更好、性能更强,代表了工程师心目中更先进的技术标准。但JVC的VHS没那么讲究,牺牲画质换取容量,开放授权,把标准变成商品。最终结果是VHS赢了市场,Betamax被淘汰。
很多人爱用这个例子证明“会讲故事的,能走得更远”。可他们忘了一件事,VHS赢的本质是在一个技术门槛早已被打平的行业中,用分销和联盟做的规模战,而不是靠概念说服世界相信它。
可现在新能源汽车行业的问题恰恰相反,制造门槛还在,产业链还脆弱,平台体系刚起步,就有人急着跳过造车阶段,开始研究怎么讲故事、怎么拉估值、怎么从一辆别人的车上创造一波自己的热度。
贾跃亭的“局”之所以奏效,是因为现在行业已经出现了“把车说出来”的苗头。在这样的方法论中,产品变成媒介,工厂变成道具,用户变成筹码,真正想靠产品活下去的那一拨人,却发现话越来越难说,流量越来越远。
这就像温水煮青蛙,不会立刻带来灾难,但会慢慢瓦解共识。当投融资、定价、媒体资源都向讲局倾斜,实干路径成本会越来越高,产业将被带向短逻辑。大胆试想一下,一条政策就能讲出百亿故事,换个标就能为梦想窒息。最后,没有人再愿意从零开始真正造车了。
历史早已证明,任何脱离制造根基的技术赛道,最终留下的都不是赢家的名字,而是一堆散架的空壳和回不来的时间。新能源是中国制造最接近全球价值链核心的一次机会,不能在产业刚进入深水区时,就开始普遍接受“能讲好就行,产品差一点也没关系”的现状。
讲故事不能成为替代制造,真正的胜负手就在技术、验证、甚至一颗颗螺丝之间。